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换电模式“死路一条”,换电重卡为什么成功突围?
发布时间:2022-12-23      点击次数:397

从电动汽车出现以来,两种不同的补能模式——快充和换电,就迎来了不同的命运。各个车企纷纷布局快充技术,但换电模式却被部分人认为是“死路一条”。


实际上,截至目前换电模式的确没有获得成功。这种模式出现于2007年,创立换电模式的汽车公司Better Place一度成为明星创业公司,但在2013年就宣布停止运营。而在目前的国内市场,虽然蔚来、宁德时代、吉利等行业龙头大力布局换电市场,但至今仍未跑通商业模式。


不过,值得注意的是,在乘用车市场之后,换电模式正在新能源重卡市场迎来迅速爆发。


今年前三季度,重卡市场累计销售52.3万辆,是近6年间最低水平,同比下降57.6%,降幅极为惊人。但是,新能源重卡尤其是换电重卡却一枝独秀,实现了快速增长。


在今年前三季度,新能源重卡销量15270辆,其中换电重卡销量达到7517辆,同比增长404%。在新能源重卡这一板块中,换电重卡已经成为新能源重卡中规模最大、增长最快的细分市场,也是今年以来重卡市场最大的亮点。


换电重卡之所以能够高速增长,核心在于换电模式与重卡部分应用场景天然契合。在港口、钢厂、矿山等各类倒短运输场景中,换电重卡能够凭借迅速的补能优势、低廉的能源成本、与柴油重卡相差无几的购车门槛更好地适用于重度、短途应用场景。在这些独立场景中,换电模式经济性得以凸显,换电模式不再是“死路一条”。


更为重要的是,换电模式最大的制约问题——标准难以统一,正在换电重卡领域被解决。近日,中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国表示,工信部已推动换电重卡互换性标准的制定,目前进展很快,预计会在今年年底或明年上半年发布。


可以预计,随着行业标准统一,换电重卡适用范围将大大提升,这将进一步带动行业发展。从这个角度看,换电重卡有望成为第一个获得成功的换电模式应用案例。而长远来看,换电模式在新能源重卡领域的突破,或将成为换电模式在乘用车领域发展进程的预演。


/ 01 /

换电重卡正在迅速崛起


早在乘用车之前,新能源浪潮已经席卷了商用车市场,但此时的新能源汽车仅在巴士等细分领域实现了全面普及。


而现在,随着节能减排政策的强化,商用车的新能源化越来越深,重卡这一交通运输业的重要载体,也迎来了新能源化的关键节点。


一般来说,半挂牵引车、重型货车、重型货车非完整车辆等合计为重卡。根据广发证券预计,全国重卡保有量或不低于960万辆,这一数据约占整体汽车保有量的3%。


但是,相比于乘用车和轻型商用车,重卡是不折不扣的碳排放大户。重卡以柴油为主要燃料,且具有高油耗特征,而柴油在不同能源类型中碳排放因子最高。更重要的是,各类重卡需要承受较大负载任务,进行百公里以上的中长距离运输。也正因此,保有量仅占全国汽车3%的重卡,其二氧化碳排放量约占整体汽车的47%。


在这种情况下,重卡的新能源化推广对促进碳中和和碳达峰将有着重要意义。


实际上,近年来,重卡行业排放标准正在不断升级。生态环境部、工业和信息化部、商务部、海关总署四部门发布相关公告明确2021年7月1日起全国范围全面实施重型柴油车国六排放标准,这一新标准要求重卡一氧化碳排放限值较国五标准下降30%。


与此同时,随着国家大力推动新能源汽车发展,新能源重卡也获得了相关政策支持。从2021年以来,新能源重卡销量持续上升,已经成为目前萎靡不振的重卡市场上最大的亮点。


根据终端上牌数据,在今年前三季度重卡市场累计销售52.3万辆,是近6年间最低水平,同比下降57.6%,降幅极为惊人。而这其实只是开票销量,前三季度重卡实际终端销量仅35.92万辆,除去约6.3万辆的出口销量外,截至前三季度末重卡经销商尚有10万辆左右的库存。


但是,在今年前三季度,新能源重卡累计销量达到15270辆,同比增长254%,其渗透率达到了4.25%。


而在新能源重卡这一板块中,换电重卡增长最快,目前已经成为新能源重卡中规模最大、增长最快的细分市场。具体来看,在今年前三季度,新能源重卡销量15270辆,其中换电重卡销量达到7517辆,同比增长404%;普通电动重卡销量为7041辆;同比增长185%;燃料电池重卡销量1056辆,插电式混动重卡销量仅16辆。


相较于电动重卡、燃料电池重卡和插电式混动重卡,换电重卡以磷酸铁锂电池驱动,主打换电这一补能方式。澳门新葡澳京知道,一直以来,换电相比于快充,都未能成为主流的补能方式。那么,在新能源重卡市场上,换电重卡为什么能开始成为主流了呢?


/ 02 /

换电模式最佳商业化应用场景


之所以换电重卡能够在新能源重卡中成为主流,根本原因是,在部分重卡应用场景下,换电模式具备极大的经济性优势。


一方面,相比于传统柴油重卡,在柴油价格居高不下的情况下,换电重卡全生命周期成本具有一定经济性优势。根据广发证券测算,矿场40吨位重卡,在油价每升7.5元、电价每度1.3元,日均往返3趟,每趟120km的情况下,5年生命周期内换电重卡比柴油重卡总能费用节省约三分之一左右。若按全生命周期静态成本比较,换电重卡总成本较燃油重卡约低25万元以上。


另一方面,相较于电动重卡,换电重卡在车电分离模式下,初始购车成本基本接近于传统柴油重卡,降低了购车门槛。以目前最为畅销的汉马科技换电重卡华菱M5重卡复合版6X4 换电式纯电动牵引车为例,其柴油车版本售价在31万元左右,而换电式纯电动版本售价为81万元。但采用车电分离模式下,其售价与柴油车版本已经相当接近。


更为重要的是,换电模式在重卡市场找到了适合发展的土壤。这一点,澳门新葡澳京可以从目前换电重卡销量结构清晰地看出。在今年前三季度,换电重卡中,牵引车销量达到5208辆,占比达到72.8%。而换电牵引车更适合在港口、钢厂、矿山等各类倒短运输场景中推广应用。在这些场景中,重卡车辆甚至24小时换人不换车运行。同时,目前换电重卡基本都是大客户购买,在商业规划上更考虑远期效益。


在这些场景下,换电模式的经济效益能够最大程度地凸显。以今年前三季度数据来看,换电重卡销量最高的城市正是拥有钢铁企业最多的唐山市,石家庄、邯郸分列第二、三位,上海第四,郑州第五,秦皇岛位列第六位。


可以看到,在换电重卡销量Top 6城市中,河北独占4席。唐山、石家庄、邯郸均是全国知名的重工业城市,而秦皇岛港更是以能源输出为主的综合性港口,有着大量的换电重卡落地场景。同时,河北省空气污染问题相对严重,对换电重卡也有着迫切需求。


目前来看,虽然换电重卡仍无法覆盖重卡全部市场,但至少在短途场景中,换电重卡已经打开了局面。


/ 03 /

行业标准统一在即,

换电重卡进入快车道


在经济性优势之外,曾被视为制约换电模式发展的最大问题,换电标准难以统一,在换电重卡市场上已经正在被解决。


目前来看,换电重卡主要流向全国少数城市,其他大部分城市仍有待推广应用。也正因此,换电重卡标准率先是地域间实现了统一。


2021年10月,工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,提出将在宜宾、唐山、包头等重工城市进行换电重卡试点。到了今年4月底,江苏省率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审,成为全国第一个纯电动重卡换电电池包标准。而在7月初,包头市市场监督管理局组织通过《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》地方标准的审定,可能成为全国第一个纯电动重卡换电地方标准。


而在行业大力推动下,目前换电重卡全国性标准即将发布。近日,中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国表示,工信部已推动换电重卡互换性标准的制定,目前进展很快,预计会在今年年底或明年上半年发布。


这也意味着,换电重卡市场地方标准将统一转化为行业标准,这将更利于换电重卡市场的发展。


目前来看,新能源重卡市场整体处于起步阶段,而电动重卡显然成为了主流技术路线,包括换电重卡在内的电动重卡占比高达93%。虽然近年来各级政府大力支持氢能发展,燃料电池重卡今年前三季度同比增速达到了160%,但是考虑到氢能商业化的种种难度,短中期内,电动重卡仍将是新能源重卡最大的细分市场,而换电重卡将凭借强大的经济性优势迅速发展。


本质上讲,换电模式的核心困境即是换电站低利用率难以覆盖整体成本。而行业统一标准的制定,或将有望推动换电重卡走出矿山、港口这些封闭式倒短场景,使其足以覆盖更多重卡应用场景。随着换电重卡车辆增多,重卡换电站加速落地,其整个生态体系将展现出强大的模式优势,带动全产业链参与者效益提升。


显而易见,在换电重卡经济性得到行业验证,行业标准出台后,换电重卡将作为新能源转型的排头兵,驶入发展快车道。


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